この頃、中四国の拠点となるべく行政を中心に広島市中心部に地下鉄を走らせる構想があった。これは、広島の観光資源の１つとも言える路面電車を廃止し、道路交通の円滑化を図ること、路面電車に変わって高速で大量に輸送できる鉄道に置きかえることが最終的な目標とされた。
　1960年代後半、国主導で大規模な交通計画調査を当時の広島市と通勤通学圏を対象に実施。調査結果を元に市街地中心部に地下鉄を建設し、国鉄が乗り入れる案に決まり、建設費用の分担や詳細な設計といった開業までのハードルを一つひとつ解決していった。しかし、予定路線上に住む一部の住民や路面電車を愛する市民が強い反対運動を展開。当初の路線案を大幅に縮小した修正案を掲示するも膨大な赤字が予想され白紙撤回。
　これを最後に広島都市圏に地下鉄を走らせる話は一切聞かなくなった。　　以下執筆中・・・

実際のところは・・・

　現実世界もだいたい同じだと思います。広島の特色の１つ路面電車を廃止する動きはあったものの、メリットに気づき、残していく方向に変わり今に至るのではないでしょうか。

　平地が少ない広島市は周辺の自治体を合併（編入合併）を施行しながら、中心地の三角州（旧市内）から西へ東へ、そして北へ市域が広がった。その中でも広島市中心部から北西の大茶臼山（おおちゃうすやま）、武田山を越えた先、現在の佐伯区・安佐南区にまたがる周辺地域の拠点となるべく開発が始まった「広島西部丘陵都市」は新しい都市の力で広島都市圏の発展と牽引を目標に、1971年（昭和46年）民間の開発事業者の手によってスタートした。
　最初は何もなかった空き地に人々が住み始め、店舗ができ、賑やかに。当時の担当者は予想以上の発展にただただ驚くだけだった。人や物が行き交うということは、それが通る道路や輸送機関が必要不可欠であり、特に広島市中心部と“丘陵都市”をダイレクトに結ぶ交通機関を望む声が日に日に増していき、行政の力も加わり第３セクター方式の新交通システムが走り始めたのは1994年（平成６年）のことである。
　しかし、多くの人々が願っていた輸送機関はいくつかのルート案から主要幹線上を通る案が選ばれた結果、前述の山を迂回せざるを得ない路線となった。そのため、①迂回しないルートと通る ②他の交通機関と連携する ③物よりも人が移動できる交通機関 の３項目を考慮し、新たに鉄道を通す運動が住民によって行われた結果、長い年月が経過したが西部丘陵線開業の運びとなった。

実際のところは・・・

　確かに山をぶち抜いて都心と直結する交通機関は必要ですが、当初の規模を縮小したことにより、現状の都市高速を走るバスと新交通システムで十分賄える状態です。

　広島港線は中心市街地から南側に伸び、海上交通の拠点である広島港、そして今後開発が期待されている出島を終点とした比較的短い路線である。大半の区間が路面電車と区間が重複しているが、道路状況の影響を受けない地下路線とだけあって利用者は多い。しかし、当初の目的は近距離輸送ではなく、広島湾を潜り、江田島、倉橋島を経由して愛媛・松山へ向かう路線として計画されていたことを裏付ける書類が残されており、灘急プロジェクトにも明記されている。

実際のところは・・・

　倉橋島以降どうやって四国にたどり着くか、愛媛県側の島しょ部をどう結ぶか灘急内でもルート選考に迷っていたと思われます。両端の都市規模がもっともっと大きければ実現できるかと・・・そこまで調べきれていません。

　執筆中・・・

実際のところは・・・

　これは呉線が複線化できていないこともあり特に必要だと思います。移動手段の二重化は大切ですし、既存路線とは違い、バスに頼っている箇所を少し通ることで乗り換えすること無く中心部へ移動できます。が、決して多いとは言えない沿線人口、そして高地なため、建設費用・営業係数的にはよろしくないでしょう。